原标题：天价运费1.6万$，增长800%！实际运费高到“难以置信”！货代抨击承运商地牟取暴利

  下半年由于国外疫情的反复，缺箱、高运费一直让国内的货代和货主叫苦不迭，再加上汇率的波动，特别是外贸人线美元高吗？不高！目前到北欧的运费有达到16000美元难以置信的高度！惊讶不？货代也是怨声载道抨击承运商借此牟取暴利！船公司表示也是尽力了不能冤枉我啊！受疫情影响，需求突然激增，许多港口遭受了灾难性的拥堵也是一方面原因，一味责怪承运商也是不合理的。

  一位资深分析师表示，尽管本周费率进一步上涨，但上海集装箱货运指数（SCFI）仍低估了运费价格。

  Sea-Intelligence的Lars Jensen说：“应该指出的是，在某些情况下，SCFI严重低估了实际支付的运费价格。”。

  虽然，18日SCFI的综合指数为2411.82，比去年同期增长了167％，反映出亚洲所有出口贸易中的即期运价都大面积上涨。例如，南美东海岸的运费比12个月前高出约200％，而亚洲内部的运费则高出450％。

  但本周，SCFI指数显示北欧的运价仅小幅上涨6%，至3124美元/标准箱。尽管这一费率比一年前高出230%，同时，SCFI指数显示地中海运费上涨了150美元/标准箱，至3,223美元，比去年同期高194％。但远低于托运人在航线上所遭遇的巨大价格持续上涨。从托运人本周提供的报告数据看来，1月15日亚洲至北欧的40英尺货柜FAK费率在10,000美元至16,000美元之间。Lars Jensen表示，他“在分析本周集装箱运价的发展的新趋势时有些不知所措”，托运人指责集装箱运输公司“使情况变得更糟”。

  英国专业物流公司JAG-UFS首席执行官Gary Wilcox表明了自己在物流行业干了35年，也见过海运费的波动，但从未见过这么大的波动。

  他说:“目前，看到从中国到英国的集装箱运费达到了我所见过的顶配水平。”他补充称，航运公司因为疫情而做出的辩解是“不可接受的”。“港口拥堵，设备不平衡，舱位需求巨大，但没理由增加800％以上！”

  自中国监督管理的机构干预以及美国联邦海事委员会(FMC)对承运人做法做出详细的调查以来的数周时间里，跨太平洋地区的运价从始至终保持稳定水平，处于虚高状态。

  实际上，SCFI的美国西海岸部分本周小幅下跌，每40英尺减少48美元，至3,900美元，尽管这一比率仍比一年前高190％。在东海岸，SCFI上涨了69美元，至每40英尺4,874美元，较12个月前的水平高出近100％。

  但总部位于华盛顿州的一家咨询公司Jon Monroe表示，考虑到溢价和舱位担保费，托运人支付的实际运费在西海岸接近6,000美元，东海岸港口接近7,000美元以上。“目前据说有些公司在西海岸以8,000美元以上的价格订舱。在我看来，这真是令人难以置信。”

  Jon Monroe表示，因为零售商尽早订购明年春季和夏季商品以避免延误，目前进口订单仍然很强劲。Monroe先生补充说：“随着进口激增持续到一月，BCO将继续依赖无船承运人提供超出合同的额外舱位。”

  在经历运费价格创下令人费解新高的一周之后，货代抨击了航运公司“糟糕”服务水平，并指责他们“地牟取暴利”。

  一些货运代理表示，包括附加费在内，亚欧运费已高达1.4万美元，而本周的上海集装箱货运指数连续六期创造了远洋航线即期运价的新纪录。同时，Sea-Intelligence报告称，11月份船舶准班率创下新低，仅为50％，船舶平均延迟了五天以上。

  Sea-Intelligence的Lars Jensen表示，仅责怪承运人是不合理的，他指出“由于受疫情的影响，需求突然激增，许多港口遭受了灾难性的拥堵”。他补充说：“这种港口拥堵导致船舶为了靠泊一个泊位而需要等待很久。”

  但这并没有阻止货代对服务水平的愤慨——目前的市场状况导致许多小企业取消订单和收入损失。“情况很糟糕” Noatum Logistics的业务主管Gareth Mackrell说。“货代公司看到了对中小企业客户的直接影响，小企业和那些利润率较低的产品的企业不能也不会在这样的一种情况下生存太久。”“这样的做法已经超出了在国际危机期间增加收入的范畴，变成了贪婪和暴利，只会雪上加霜。这种服务太可怕了。”

  在亚洲主要出口地区，集装箱的长期严重短缺仍然是面临的主要挑战。虽然，澳大利亚航运公司表示，各大航运公司正以高昂的财务成本部署sweeper船和extra-loader vessels应对空箱堆积。

  另一方面，Xeneta首席执行官Patrik Berglund指出，尽管承运人继续投资建造新船，但他们对新设备的投资不足却使“紧张的货物运输市场变得更糟糕”。他同时指出，由于最近在欧洲某些地区订舱量一直上升，航运公司采取限制预订措施，使情况更加恶化导致慢慢的变多的类似延误。

  他补充说：“尽管这种行为会激怒托运人，但有必要注意一下的是，在近十年，承运人很少能掌控运费话语权。“虽然托运人认为，承运商忽视了对船舶以外的基础设施来投资这是正确的，但由于托运人经常压低运费，但此类基础设施的利润一直很低，造成恶性循环。在双方都有依赖需求的共同体中形成矛盾。”

  事实上，虽然一些业内人士认为，航运公司在经历多年的财务亏损后主动赚取利润也无可厚非，但其他货代公司认为，亚欧和跨太平洋这两条航线在竞相抄底，彼此之间的竞争是他们自己造成的问题，因此，现在不应该被用来为“的暴利”辩护。